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KAMMER, WETTBEWERB ZUM NEUBAU DER KÓNIGINNENBRt)CKE IN ROTTERDAM.

DER BAUINGENIEUR

1028 HKFT 1.

gramm aus starkenStabeneingebaut, wodurchdem Gegengewicht

ein bestimmter Weg beim Drehen der Brucke vorgeschrieben

wird. Die Bewegung erfolgt m ittels einer am Obergurt an-

greifenden Zahnstange. A uf andere Arten der Klappbriicke,

wie Strobelbrucke und die Leitkurvenbrucke (System. Page),

soli hier nur hingewiesen werden; sie liabcn geringe Ver-

wendung gefunden1.

Im Gegensatz zu den Drehbriicken tritt die Klappbriicke

nicht aus der im geschlossenen Zustand eingenommenen Grund-

flache heraus; sie bleibt beim Offnen innerhalb dieser Flachę

und gibt rasch in der Mitte einen Teil der Wasserflache fiir die

Schiffahrt frei, so daB Maste und Schornsteine kleinerer Schiffe

schon durchfahren konnen, ehe nóch die Klappe ganz geóffnet

ist. Dam it ist eine Verminderung der Unterbrechungszeit des

StraBenverkehrs verbunden. Auch braucht im Gegensatz zur

Drehbriicke die Klappbriicke keine Leitwerke; die Pfeilerkópfe

geniigen ais Abweiser, Die Schranken konnen bei der Klapp-

briicke wesentlich enger gestellt werden. Daher erfolgt das

Freimachen der Brucke vom StraBenverkehr in moglichst

kurzer Zeit. Bei jeder Unterbrechung kann auf diese Weise

Zeit gespart werden.

Die Doppelklappbriicke hat aber eine gewisse Schwache.

Sie bildet in geschlossenem Zustande nach der Ver-

riegelung einen Balken iiber drei Óffnungen mit einem Mittel-

gelenk in der mittleren groBen Óffnung; es liegt also statisch

ein Balken auf vier Stiitzen mit einem Mittelgelenk vor. Bei

diesem System ist nun die Durchbiegung der mittleren Krag-

arme betrachtlich; das Mittelgelenk wird sich stark senken.

Das System ist sehr elastisch oder, wie man zu sagen pflegt,

cs ist ein weiches System . Mit Riicksicht auf den starken

Verkehr mit seinen Erschiitterungen ist das eine unerwiinschte

Begleiterscheinung. Der Konstrukteur wird deshalb zunaclist

die Durchbiegung dadurch einzuschranken versuchen, daB er

die Haupttrager moglichst steif macht und ihnen iiber den

Mittelunterstiitzungen eine moglichst groBe Hohe gibt. Neuer-

dings sind aber auch andere Lósungsversuche bekannt-

geworden, welche die ungiinstige W irkung des Mittelgelenkes

auszuschalten versuchen. Man hat die beiden KlappenhaJften

in der Mitte b ie g u n g sfe st miteinander verbunden, und zwar

durch eine obere und eine untere Verriegelung (Abb. 9). So

____________________________Gegengewicht

/

.........

...

..

.....

~Hff

Abb. 9.

konnen in Briickenm itte auch Biegungsmomente ubernommen

werden, das System wirkt dann ais Balken auf vier Stiitzen.

Natiirlich bietet bei den auftretenden groBen Kraften die

Verriegelung gewisse konstruktive Schwierigkeiten. Deshalb

ist in neuester Zeit noch ein anderer Weg zur Vermeidung groBer

Durchbiegungen der Doppelklappbrucke eingeschlagen worden:

man stiitzt die beiden Briickenklappen gelenkig in der M itte

gegeneinander, legt jedoch dieses Gelenk hóher ais die Auflager-

punkte der Klappen an den Drehpunkten und bildet beide

Auflagergelenke ais feste Drehpunkte aus, so daB eine Drei-

gelenkbogenwirkung entsteht. So erhalt man ein steif es System.

Lósungen fiir diese Anordnung liegen vor: Klappbriicke in

Rotterdam5, Knippelsbriicke in Amsterdam5, Lim fjord-Wett-

bewerb, Kennwort: Skagen6, und Klappbriicke in Ham burg7.

1 Naheres vergl. Ilotopp, Bewegliche Briicken, S. 69 ff und

96 ff.

5 Hotopp, Bewegliche Briicken, S. 57/5S, 67/69.

6 Schaper, D er W ettbewerb fur Entwiirfe zu einer Verbindung

iiber den Lim fjord zwischen Aalberg und Norresundby in Danemark,

D er Bauingenieur 1921 S. 521.

7 Schmuckler, Zweiarraige K lappbriicke auf der Reiherstieg-

werft in Hamburg Der Bauingenieur 1923 S. 103.

Auch bei dieser Lósung sind Schwierigkeiten zu iiber-

winden. Im Scheitel muB ein genauer ZusammenschluB der

Briickenhalften erfolgen; an die Bewegungs- und Antriebs-

vorrichtungen werden deshalb besonders hohe Anforderungen

f gestellt. Da die Bruckenklappe iiber Seiten- und Mittelóffnung

e in lie itlic h durchgefuhrt wird, erzeugt die Verkehrslast in

der Seitenoffnung einen n e g a tiv en Horizontalschub. Damit

\ entsteht die Gefahr, daB der Scheitel sich offnen kann; eine

unerwiinschte W irkung der Verkehrslast, der man durch kon-

[ struktive Mafinahmen begegnen muB.

Die H u b b riic k e kommt ais d r it te s technisch und wirt-

schaftlich erprobtes System fiir eine bewegliche Brucke in

Betracht. Hier wird die ganze Brucke, die in geschlossenem

Zustand ais Balken auf zwei Stiitzen wirkt, in den Fiihrungs-

tiirmen in die Hohe gehoben und gibt das erforderliche Durch -

fahrtsprofil frei. Das Eigengewicht wird durch Gegengewichte

ausgeglichen, um beim Heben der gewaltigen Massen moglichst

geringe Arbeit zu leisten. Der Vorteil der Hubbriicke ist vor

allem die groBe Steifigkeit der Konstruktion in geschlossenem

Zustande. Bei groBer beweglicher Nutzlast — also bei Eisen-

bahnbriicken — ist dieser Gesichtspunkt besonders ausschlag-

gebenćT Tm vorliegenden Falle tritt bei der Lósung der ge-

stellten Aufgabe ais Hubbriicke der Nachteil auf, daB das

verlangte ungewóhnlich hóhe Durchfahrtsprofil (iiber 60 m)

sowie die durch den Verkehr geforderte groBe Breite der Brucke

sehr hohe und deshalb teure ITubturme nojwgnęlig mach en.

b) Asthetische W ertu n g beweglicher B riicken .

Bei dem Rotterdamer W ettbewerb handelt es sich nicht

nur um eine weitgespannte bewegliche Briicke fur sehr starken

Verkehr, dereń Ausfiihrung auBerdem unter erschwerenden

Umstanden durchgefuhrt werden muB. Die Lósung des Problems

wird noch dadurch verzwickter, daB beim Yersuch einer be-

friedigenden, schonheitlichen Gestaltung der Brucke im Rahmen

ihrer Umgebung ungewohnliche Schwierigkeiten zu iiberA

winden sind. Liegt doch geradezu in bedróhlicher Nahe,

nicht ganz 100 m entfernt, die Eisenbahnbriicke, die mit ihren

hochgelegenen festen Teilen, mit den gewaltigen eisernen

Turmen der Hubbriicke die Lage beherrscht. Aus den Forde-

rungen der Ausschreibung geht klar hervor, daB das Preis-

gericht — und zwar mit Recht — allergróBten W ert auf eine

liarmonische Einpassung des neuen Bauwerkes in seine Um

gebung verlangt.

Rierdurch erwuclis den Bewerbern eine weitere Schwierig-

keit, welche u. U. die beste und zweckmaBigste technische

Losung ausschalten konnte. Eine Schwierigkeit auch deshalb,

weil fur die Beurteilung der Schónheit gerade eines Bauwerkes

der vorliegenden Art eigentlich gar keine allgemein giiltigen

MaBstabe und Richtlinien zur Verfiigung stehen, und weil

deshalb eine rein gefiihlsmaBige Beurteilung unerwartete

Uberraschungen bringen kann.

Bei der Beurteilung einer fes te n Brucke gelten bekannte

Richtlinien, die sich bei der Beurteilung fester, dauernder

Werke der Baukunst im Laufe einer langen Entwicklung

herausgebildet haben; es sind das bei Ingenieurbauwerken

auBer dem harmonischen Zusammenklingen der Mafie der

Einzelglieder hauptsachlich Dinge, die mit der Stabilitat zu-

sammenhangen, die also die richtigen statisclien Verhaltnisse

zum Ausdruck bringen: das alles gibt dem Ingenieurbauwerk

erst die innere W ahrheit und damit Schónheit.

Ganz anders liegen die Dinge nun aber bei der b e w eg-

1 ich en Brucke, bei der n ic h t dieselbe Gestalt dauernd in

Erscheinung tritt. W ahrend bei g e sc h lo ss e n e r Brucke ge-

wólmlich der Eindruck einer festen Briicke heryorgerufen wird

— und diesen Zustand a lle in pflegt man m. W. bei der

asthetischcn Beurteilung beweglicher Briicken bisher zu be-

riicksichtigen — , andert sich bei geóffneter Brucke das Bild

vollkommen: eine geóffnete oder im Offnen begriffene Klapp-

briiclce ahnelt in ihrer W irkung mehr den modernen Riesen-

kranen; wie wir sie in groBen Hafenstadten antreffen. Solch

eine Briicke in ihręr Bew'egung ist, wie die Abb. 10 und u

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