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1928 HEFT 1.

KAMMER, WETTBEWERB ZUM NEUBAU DER KÓNIGINNENBRUCKE IN ROTTERDAM.

3

wurde dann noch ein zweiter Teil dieser Brtickenanlage dreh-

bar gemacht (Abb. 2). Die Eisenbahnbriicke ist ebenfalls

ais Drelibriicke ausgefiihrt; sie wird jedoch in nachster Zeit

entsprechend den neuerlichen Verkehrsbediirfnissen ais Hub-

briicke heugebaut.

Die Koniginnenbriicke liegt in StrąBęnholie, 3,81 m uber

R. P .; deshalb muB z. Zt. die Briicke schon bei Niedrigwasser

fiir alle Fahrzeuge, die mehr ais 3,80 111 iiber den Wasserspiegel

hervorragen, geóffnet werden. Das Offnen und SchlieBen der

Drehbriicke dauert etwa 2% Minuten, Da nun der Schiffs-

verkehr in den letzten Jahrzehnten in dauerndem Wachsen

begriffen ist und sich im wesentlichen in dem Konigshafen

zusammendrangt, so daB tagsiiber ein dauerndes Offnen der

Koniginnenbriicke notwendig wird, und da gleichzeitig auch

der Landverkehr immer mehr zunimmt, miissen oft mehrere

Małe am Tage lange Wagenreihen und Hunderte, ja Tausende

von FuBgangern geraum eZeit an der geóffneten Briicke warten.

Welchen Umfang der Verkehr annimmt, ersieht man aus den

statistischen Zusammenstellungen derStadt. Z. B. betrug schon

im Juli 1912 die Zahl der FuBganger 53000 fiir die Stunde,

wahrend an einem Tage 10 187 Fahrzeuge iiber die Briicke

gingen. Abb. 3 gibt ein anschauliches Bild von dem regen

Verkehr auf der Briicke. Fiir diesen Verkehr wurde’ die

Briicke allmahlich viel zu schmal; die

Folgę davon war, daB der so notwendige

Strafienbahnyerkehr iiber die Koniginnen

briicke nicht zugelasśen werden konnte.

Mit dem neuerdings einsetzenden star-

ken Anwaclisen des Kraftwagenverkehrs

wurden die Zustande noch unhaltbarer.

Die Stadtbauverwaltung machte seit mehr

ais zehn Jahren die gróBten Anstren-

gungen, diese MiBstande im Verkehr zu

beseitigen. Die verschiedenen Vorschlage

verdichteten sich 1920 zu einem groB-

ziigigenPlan zur Yerbesserung derVerkehrs-

verhaltnisse2, demzufolge eine ganz neue,

hochgelegene Briickenverbindung iiber die

Neue Maas und iiber den Konigshafen mit

langen Anfahrten in verschiedenen Rich-

tungen derStadt geschaffen werden sollten.

Dieser Plan kam jedoch nicht zur Aus-

fiihrung; er scheitertehauptsachlich an den

hoiien Kosten, die auf etwa 34,5 Millionen

Gulden geschatzt wurden. Nunmehr wird

eine Losung versucht, die wenigstens die

dringendsten MiBstande beseitigen soli.

Dieser ais „Notlosung“ bezeiebnete Aus-

weg ist von der Stadt Rotterdam am

12. Oktober 1923 angenommen worden.

Nach diesemPlan ist in derHauptsache eine

Verstarkung und Verbreiterung der festen

Brucke iiber die Neue Maas(WiUemsbriicke)

und gleichzeitig ein Hoherlegen dieser Brucke um 2,10 111 vor-

gesehen, so daB ein betrachtlicher Teil der Rheinschiffahrt,

der bisher den W eg dureb den Konigshafen wahlen muBte, nach

der Neuen Maas verlegt werden kann. Dadurch wird eine Ent-

lastung der Kóniginnenbriicke erreicht.

Nach dieser „Notlósung“ ist ferner eine vollstandige Er-

neuerung der Koniginnenbriicke vorgesehen; sie soli eine gróBere

Breite erhalten und von grofiter Beweglichkeit sein. Fiir die

Durchfahrtsóffnung sind mindestens 50 m Breite zugrunde gelegt,

d. i. dieselbe W eite, welche die Durchfahrtsóffnung der daneben-

liegenden Eisenbahnbriicke, dereń Ausbau ais Hubbriicke

bereits beschlossen ist, erhalten soli. Die stadtische Bau-

verwaltung sah sich nunmehr vor die schwierige Aufgabe ge-

stellt, die Vorbereitungen fiir den Umbau der Koniginnenbriicke

zu treffen. Sie wablte den Weg, durch ein Preisausschreiben

zunachst vorlaufige Entwiirfe zu bekommen, auf Grund dereń

2 Oeververbindungen te Rotterdam , Mai 1921, herausgegeben

von der Stadtbauverwaltung.

dann der endgiiltige Entwurf aufgestellt werden soli. Die

Beurteilung der eingehenden Entw iirfe wurde einem Preis-

gericht iibertragen, das sich folgendermaBen zusammensetzte:

1. Dr. H. P. Berlage, Architect te s’Gravenhage,

2. Ir. P. Joosting, Hoofdingenieur, Chef van den Bruggen-

bouw' der Nederlandsche Spoorwegen te Utrecht,

3. Prof. Ir. N. C. Kist, I-Ioogleeraar aan de Technische

Hoogeschool te Delft,

4. Prof. Ir. J. Nelemans, Hoogleeraar aan de Technische

Hoogeschool te Delft,

5. H. S. de Roode, Directeur der Gemeentewerlcen te

Rotterdam, Voorzitter.

3. D as P r e is a u ssc h re ib e n .

Vorweg wird in den Bedingungen betont, daB der Zweck

des Wettbewerbs der sei, fiir eine neue Brucke v o rla u fig e

Entwiirfe zu erhalten, die ais Grundlage fur einen endgiiltigen

Entwurf dienen sollen, wobei sich die Bauver\valtung der

Stadt Rotterdam beziiglich der Aufstellung und Ausfulirung

des e n d g iiltig e n Entwurfes vollstandige Freiheit vorbehalt.

Im einzelnen wurde verlangt: Entwurf und statische Berech-

nung der vollstandigen Briickenkonstruktion und des Unter-

baues m it charakteristischen Einzelheiten im Maflstab 1 : io;

Berechnung der Bedienungs- und Bewegungseinrichtungen

sowie der Zeit, welche zum SchlieBen und Offnen der beweglichen

Brucke notwendig ist; Arbeitsplan mit Zeiteinteilung fiir die

gesamte Ausfuhrung sowie Kostenanschlag unter Benutzung

angegebener Einheitspreise, um einen Vergleich der verscbie-

denen Losungen moglich zu machen.

Die Haufigkeit des Schiffsverkehrswird durch die Angabe

gekennzeichnet, daB ais Mittelwert des Jahres 1923 die Brucke

zwischen 6 Ulir vorm. und 8 Uhr nacliin. 13 — 1.1 mai geóffnet

werden muBte, \vobei der StraBcnverkehr insgesamt etwa

n o Minuten unterbrochen wurde.

Der Unterschied zwischen mittlerem Hoch- und Niedrig

wasser (Rotterdam liegt im Ebbe- und Flutgebiet) betragt

1,50 m, Wasserstande lioher ais 2,50 -(- R.P. kommen nur

sehr selten vor. Ais hochster Wasserstand ist 4,15 + R.P.

anzusehen. Unter der Brucke herrscht eine ziemlich starkę.

Strómung.

Abb. 3.

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