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GroBer W ert wird auf die a rc h ite k to n is ch e F o rm der

neuen Briicke gelegt, die vor allem die technische ZweckmaBig-

keit des Bauwerkes zum Ausdruck bringen soli, Diejenige

Briicke wird die am meisten befriedigende Losung darstellen,

„dereń Form sich der Umgebung von Hafen, Warenhausern,

Bureaugebauden usw. anpaBt und dereń Gcsamtansicht mit

der neuen Eisenbahnbriicke architektonisch moglichst in Har

monie ist“ . Diese in unmittelbarer Nahe liegende Eisenbahn-

briickc erschwert sehr die Aufgabe, denn neben diesem hoch-

gelegenen Bauwerk mit seinen gewaltigen, eisernen Hubtiirmen

wird es fiir die neue niedrigliegende Kóniginnenbriicke nicht

leicht sein, zur Geltung zu gelangen. Das Programm sagt hier-

iiber: ,-,Ohne iibrigens im voraus andere Auffassungen zu ver-

werfen, wird im allgemeinen ein Entwurf den Vorzug verdienen,

der nicht durch Abmessungen und allgemeinc W irkung der

zukunftigen Eisenbahnbriicke nahe kommt oder sie iibertrifft.“

Die L a g e d er B riic k e ist eindeutig festgelegt: Die

Achse der neuen Briicke soli mit der Achse der besteiienden

Briicke zusammenfallen. W eiter wird vorgesclirieben, daB

die Briicke aus einer schnell beweglichen Mittelóffnung und

zwei festen Seitenbriicken bestehen muB. Die bew.egliche Briicke

selbst soli eine Durchfahrtsbreite von 50 m freigeben, wobei

mit Riicksicht auf die Schiffahrt eine freie Durchfahrtshohe

von 46,50 + R .P. einzuhalten ist, die ev. spater bis 61,50

+ R ,P. vergróBert wird. Fiir den Fahrzeugverkehr ist fiir

die neue Briicke eine freie Breite von 15,20 m zwischen den

Haupttragern gefordert, wovon an beiden Seiten eine Breite

von 1,35 m fiir Radfahrer und dazwischen eine Breite von 12,50 m

fiir fiinf Verkehrsstrecken, fiir elektrische Bahn und Last-

kraftwagen zur Verfugung stehen sollen. Fiir die FuBwege

ist eine Breite von 4 m vorgeschrieben; sie liegen auf Konsolen

auBerlialb der Haupttrager.

Ober den Unterbau sagt das Programm folgendes: Die

Art der Griindung ist freigestellt; es wird gefordert, daB eine

Holzfundierung unterhalb R.P. bleiben muB und daB Funda-

mentpfahle mit der Spitze 16 m unter R .P. anzunehnien sind.

Die Tragfahigkeit von Tannenholzpfahlen mit einem mittleren

Durchmesser von 28 cm betragt 10 t; vierkantige amerikanische

Fichtenholzpfahle mit 40 cm Kantenlange tragen 40 t, eben-

soviel vierkantige armierte Betonpfahle von 40 cm Seitenlange.

Fiir pneumatische Fundierung und Prahmfundierung kann die

Tragfahigkeit einer Sandscliicht von 12,5 m unter R.P. zu

3,5 kg/cm2 angenommen werden. Auftrieb darf beriicksichtigt

werden.

Beim Entwurf der beweglichen Briicke soli nach einer

Losung gestrebt werden, die zu einer moglichst kurzeń Unter-

brechung des StraBen- und Wasserverkehrs fiihrt. Die Trag-

konstruktionen sind fiir fiinf ununterbrocliene Reihen unmittel-

bar hintereinanderfahrender Lastautos yon 13 t Gewicht zu

berechnen. Die Belastung durch StraBenbahnwagen ist anzu-

nehmen, wenn sie ungiinstigere Ergebnisse liefert ais die Be

lastung durch Lastkraftwagen. Der Raum der Radfahrer-

und FuBwege ist mit 500 kg/m2 gleichmaBig zu belasten.

Der EinfluB des Windes ist mit 250 kg/m2 bei unbelasteter

und 150 kg/m3 bei belasteter Briicke anzunehmen. Die Be-

wegungsvorrichtungen miissen einen W inddruck von 15 kg/m2

auf die ungiinstigsten Teile beriicksichtigen. Bei einem Wind

druck von 40 kg/m2 muB die Briicke noch bewegt werden

konnen, Es ist mit einer Warmeanderung von 530 C zu rechnen.

Die Berechnung der Eisenkonstruktionen hat nach den Vor-

schriften fiir Eisenbauwerke der Deutschen Reichsbahn (Mini-

sterialerlaB vom 12. Mai 1922) zu erfolgen; fiir die Eisenbeton-

konstruktionen gelten die deutschen Eisenbetonvorschriften.

Der Bau der Briicke ist unter sehr erschwerenden Bedin-

gungen auszufiihren. Die Schiffahrt durch die beiden Óffnungen

der vorhandenen mittleren Drehbrucke muB wahrend der ganzen

Zeit der Ausfiihrung unbehindert bleiben; die Bedienung

der vorhandenen Drehbrucke muB bis zur Inbetriebnahme der

neuen beweglichen Briicke gewahrleistet sein. Eine voll-

standige Unterbrechung des Strai3enverkehrs darf am Tage

niemals eintreten. Des Nachts ist eine Unterbrechung nur

BER BAUINGENIKUR

102S HEFT 1.

zwischen 1 bis 3 Uhr, im auBersten Falle zwischen 12 bis 5 Uhr

zulassig. Die verfiigbare Breite der Briicke fiir den StraBen-

verkelir darf wahrend der Ausfiihrung niemals kleiner werden

ais dic der bestehenden mittleren Drehbrucke. Fiir den FuB-

giingerverkehr kann die bestehende Briicke wahrend der Aus-

fiiliriing unter der Bedingung gesperrt werden, daB fiir diesen

Verkehr .eine besondere Briicke gebaut wird, die 5 m Breite

zwischen den Gelandern besitzt und in Ubereinstimmung mit der

bestehenden Drehbrucke zwei Durchfahrtsoffnungen von je

20 m frei laBt.

4. A n m e r k u n gen zum P reisa u ssch reib en .

a) K u rz c r O b e r b lick u b er d ie h ie r in B e tr a c h t

k om m en d en A n o r d n u n g e n b e w e g lic h e r B riic k en .

Sieht man bei der vorliegenden Aufgabe zunachst einmal

von der asthetischen Seite ab und zieht nur die technisch-

wirtschaftliche Seite in Betracht, dann hat der sich am W ett-

bewerb beteiligende Ingenieur zwischen mehreren Systemen

beweglicher Briicken, zu wahlen, die ernsthaft miteinander in

Konkurrenz treten. Es sei daher hier eine kurze Betrachtung

eingeschaltet, wie diese System e sich zu der vorliegenden

Bauaufgabe im einzelnen stellen, und welcbe Vor- und Nachteile

ganz allgemcin bei ihrer W ahl zu erwarten sind. W ie schon

in dem Programm des Wettbewerbs hervorgehoben wurde,

miissen alle Anordnungen bei der beweglichen Briicke mit

Riicksicht auf den Verkehr so getroffen werden, daB die Durch-

fahrt fiir die Schiffe auf schnellstem W ege freigemacht werden

kann, und daB ferner die Unterbrechung des StraBenverkehrs

auf moglichst kurze Zeit beschrankt bleibt. W eiterhin muB das

Bauwerk die groBte Sicherheit gegen ZusammenstoBe, sowrohl

fiir die Schiffe, ais auch fiir das Bauwerk selbst, bieten. Und

schlieBlich sind die Gęsichtspunkte der gróBten W irtschaftlich-

keit und Betriebssicherheit von entscheidender Bedeutung.

Wenn wir eine Oberfuhrung des StraBenverkehrs mittels

einer Hochbriicke oder mit Hilfe einer Schwebefahre sowie eine

Untertunnelung ausschalten, weil diese Lósungen den Be-

dingungen des Programmes nicht entsprechen wiirden, so kom-

men hier ais Losungsmoglichkeiten die Drehbrucke, die Klapp-

briicke und die Hubbriicke in Betracht. W as nun die D re h -

b riic k e anlangt, bei der die Bewegung der Briicke um eine

lotrechte, auf dem Drehpfeiler angeordnete Achse — den

Kónigstuhl — vor sich gcht, so darf man sich im vorliegenden

Falle nicht etwa aus dem Grunde dazu verleiten lassen, die

Drehbrucke ais unmodern und unzulanglich, also ais ungeeignet

auszuschalten, weil die alte Kóniginnenbriicke, die ja dem

Verkehr durchaus nicht mehr gewachsen ist, ais Drehbrucke

konstruiert ist. Diese Drehbrucke ist in den siebziger Jahren

gebaut, ais die riesigen Anforderungen \an den Verkehr noch

nicht vorhanden waren; die damaligen Anordnungen sind

natiirlich veraltet. Doch ist die Entwicklung der Drehbriicken

mit der Zeit mitgegangen, und sie kann ganz allgemein gegen-

iiber anderen beweglichen Briicken soviel Vorziige praktischer,

technischer und auch wirtscbaftlicher A rt bieten, daB man

die Moglichkeit ihrer Verwendung stets ernsthaft mit in Er-

wagung ziehen muB. Die einfliigelige, ungleicharmige Dreh-

briicke nach Abb. 4 kommt allerdings im vorliegenden Falle

weniger in Betracht, weil sie bei der durch den starken Verkehr

bedingten groBen Breite der Briicke und bei der geforderten

groBenSpannweitezuschwerwerdenwurde; die zweifliigelige un

gleicharmige Drehbriicke — kurz Doppeldrehbriicke genannt —,

wie sie Abb. 5 zeigt, kann jedoch sehr wohl eine vom technischen

und wirtschaftlichen Standpunkt aus zweclcmaBige Losung

ergeben, die sich gegeniiber anderen Systemen, was geringes

Gewicht und sclinelle Bewegung anlangt, wohl wird behaupten

konnen. AuBerdem gibt sie ein ansprechendes Bild. Fiir

die vorliegende Bauaufgabe liegen allerdings einige Nachteile

grundsatzlicher A rt vor, die ihre Verwendung gerade hier, in

einer Hafenstadt mit starkem Verkehr, nicht zweckmaBig

erscheinen lassen. Zunachst der wichtigste und schwerwiegendste

Grund: die Behinderung der Schiffahrt. W egen des grofien

KAMMER, WETTBEWERB ZUM NEUBAU DER KÓN1GINNENBR0CKE IN ROTTERDAM.

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